从今年 3 月初，华为生态汽车品牌焕新为 HUAWEI 问界，到 3 月底，任正非签发正式公告，强调华为不造车，有效期 5 年。

*图片来源第 1842 期商标公告

(资料图片)

直接让华为是否会亲自下场造车的猜测，有了定论。

但最近，共计 21 个问界商标转让给华为技术有限公司，又掀起了新的讨论热度，网传华为造整车已经是时候了。

老狐之前也曾和大家分析过，华为进入汽车产业的目标，远比成为单一的车企更高远，凭借智能座舱和智能驾驶技术的优势，华为希望成为顶级的供应商。

同时，在生产资质、自建工厂等核心因素的限制下，华为亲自造车的条件也并不成熟。因此，结合战略与客观限制来说，我们至今仍然认为：华为短期内不会亲自造车。

商标转让的根本原因，或许是华为如何加大力度，深化与车企之间的合作。

就在不久前，余承东再次豪言：不和华为合作，车企未来很难活下来。同时，华为将为问界生态品牌建设销售渠道，与江淮、奇瑞的合作也有了新消息，咱们来预测下未来的走势。

智选车模式逐渐清晰

华为与车企的合作，共有三种模式，即零部件供应模式；Huawei Inside 模式，智能驾驶赋能。

智选车模式，华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，是含“华”量最高的。

*图片来源华为公司公告

而从市场表现与认可层面来看，智选车模式正在成为华为汽车业务的主导。

随着智选车模式合作伙伴的增多，华为正在建设全新的汽车销售门店，汇集智选车生态联盟的所有车型，包括目前在售的 AITO 问界系列，及规划中的奇瑞、江淮、极狐等新车。

同时，华为计划招募更多的经销商，采用加盟代理模式。这点与新势力的直营模式有所区别，华为电子产业端的体系与地推能力，有望进一步加分。

*图片来源疑似华为奇瑞首款新车谍照

从目前已知的消息看，江淮与华为的合作工厂将于 2024 年建成，主打超豪华市场，售价区间在 80 - 100 万之间。

奇瑞与华为合作，至少推出 5 款高端智能电动车型，其中 2 款将于 2023 年推出。

北汽极狐与华为，疑似将开发 1 款全新的轿车，预计 2024 年上市。

可以看出，商标转让只是扩充问界的第一步，毕竟相比主流传统车企，赛力斯的实力相对弱一些，华为的最终目标，无疑还是能够兼容更多的车企客户，增强问界的销量与影响力。

但与不同的车企客户合作，涉及技术、制造、服务等多个细分类别，更加考验华为的资源整合能力。换句话说，华为正在深度捆绑问界品牌，通过引入不同车企，来扩充实力。

问界能否重回第一梯队？

客观上，如何应对市场的加速内卷，也是问界需要面对的问题。

今年以来，特斯拉的率先降价开启了价格战，“提前进入淘汰赛”已经成为车圈的共识，更加激烈的竞争环境，意味着新车要具备产品强、技术优、更新快等综合优势。

作为去年的销量黑马，问界迅速完成了 10 万辆交付，华为对于智能座舱与智能驾驶的技术赋能，自然功不可没。

但今年问界似乎有些后劲不足，月均 6 千辆左右，而万辆俱乐部，已经成为了新势力的分水岭。另一边，理想已经突破了月销3万辆。

众所周知，问界 M5 的前身是 SF5 ，已经上市多年，尽管华为一直在积极通过 OTA 升级核心技术，但外观、内饰等造型更新缓慢，也是新车缺乏新鲜感的主要原因。

这与赛力斯的设计、制造体系薄弱，有着直接关系。

而新加入的奇瑞、江淮和极狐几家，显然有着更雄厚的实力，与华为算是更加“门当户对”的强强联合，未来新车涉及轿车、 SUV 等多个类别，再加上华为现有的纯电、增程式技术。

只要日后的定价合理、产品表现符合预期，在规模和体系能力上，应该会比其他新势力更有优势。

市场营销又是余承东的强项，老狐比较看好，问界仍然是一支潜力股，只是还需要释放的空间与时间。此外，高阶的智能座舱与智能驾驶系统，已经逐渐形成了技术的护城河。

车企是否需要华为？

在余承东的理解中，汽车进入智能化时代，相比传统汽车，中小型车企可以轻松介入，但智能座舱和智能驾驶需要大量的资金研发，拥有更高的门槛，且华为已经位于行业前列。

未来 5 - 10 年，汽车行业的洗牌非常惨烈，只有少数车企能够活下来，或者和华为合作联合发力才有机会。

从车企们拿鸿蒙座舱当重要卖点，到问界 M5 率先搭载 L2.9 级驾驶辅助系统，华为的技术实力无需多言。但是否匹配与市场和车企需求有直接关系。

一方面，受事故责任认定等因素限制， L3 级高阶驾驶的大门尚不明朗，市面上主流的 L2 级已经相当高端。

最近华为终端 BG 智选车业务部总裁汪严旻宣布：推出问界 M5 标准版，取消高阶智驾功能，并将售价进一步降低，理由就是：很多消费者对智驾的功能并不是特别在意。

另一方面，都知道智能化是未来发展的主要方向，车企并不愿将核心技术完全放弃，交由第三方手中，吉利、长城和蔚小理等一线大厂，纷纷选择自研。

而二线中小车企，处于中低端市场，仍然以主打性价比为主，对智驾系统的包装欲望不强。或许当竞争达到新的阶段，华为的吸引力才会达到新高。

老狐觉得：无论是帮车企造好车，还是与车企共同造好车，作为后来者，华为需要由量到质证明智能化技术的壁垒，准备大干一场的问界生态显然是很好的跳板。

至于华为是否亲自造车已经不再重要，因为问界已经有了很强的代入感，最后缺少的或许只是一块车标。

同时，对于观望期的潜在车企客户来说，只有打响问界这块招牌，华为与车企共同造好车的愿景，才能更进一步。

参考资料：

余承东微博、问界官网

编辑：泽天